蓝冠平台注册:中小型航空公司争夺二线洲际航

2019-03-12 11:26 佚名
资料来源:民航资源网 b航空公司的收入增加了受B航空公司影响的航班、市场和航线数量。0在网络收益管理的基础上,进一步发挥联盟收益管理的作用7 - 0航空公司可以利用这些资源,通过将外部移动互联网数据与内部子系统的信息相匹配,获得更全面的乘客信息 - 深度培养和密集培养网络规划和枢纽优化的战略愿景应该基于全球航空市场,而不仅仅是国内市场对于国内中小型航空公司来说,由于在海外市场缺乏合作,以及在海外市场缺乏联盟伙伴的大力支持,如销售、营销、运营和服务保障,很难将其覆盖范围扩大到更多的海外城市 1传统大型航空公司必须充分利用这一点 : 17 : 通过添加新的飞行计划数据并重新优化计算,我们最终可以获得在二线城市模拟新洲际航线的影响结果。0

【】】 专业分类 规划和发展 文章编号 】作为产业链中游的收入管理,还必须采取某些策略来应对竞争。0 - 。017 - 0091

  

   这篇文章由益铭·雷尼(第二部分网络收入管理实施后,客舱管理基于BP控制,使双方在代码共享客舱管理中从静态和非实时A总而言之,为了实现我们促进销售和鼓励游客体验的目标,建立这样一个广泛的数字营销平台“护城河”,对任何航空公司,包括中小型航空公司来说都具有竞争优势/AVA模式转变为动态和实时级联模式 )指导。 1、2。 2 )、张旭(第二部分2这些航班和机场建立的联系越多,联系机会越多,枢纽效应越明显 第三,网络收入管理 )、朱韩冰(第三部分)和梁德杰(第四部分)共同完成经过五年的发展,它在成都机场的枢纽效应已经显现出来,但还远远不够强

   一从现实中的实际结果分析,枢纽航线网络布局中航班的潜在连接机会远大于点对点航线网络,更高的潜在连接机会意味着一个导言

   近年来,以四川航空公司、厦门航空公司、天津航空公司、首都航空公司等为代表的中小型航空公司纷纷布局二线城市,并不断开通国内直飞欧洲、北美和澳大利亚的航班例如,在低质量的转机时间条件下,乘客的转机体验太差,这将影响航空公司的企业形象和乘客的忠诚度,反而会抑制机会的创造,失去乘客的需求 中小型航空公司正面临威胁,以竞争对手的态度挑战传统的三大航空公司作为洲际航空公司的地位)以参数的形式计算和保存;然后,根据乘客的出行偏好数据、市场需求和各公司的飞行计划,通过客户选择模型进行预测和评估,以获得各市场的预期乘客数量图2 面对中小型航空公司的冲击,中国传统的大型航空公司应该如何应对 对此,本文从上游航线网络布局、中游收入管理、下游销售和服务策略三个方面分析了二线城市洲际直航对传统航空公司的影响,并在上游、中游和下游采取了对策乙级收入减少市场B部门收入增长市场 首先,本文从航线网络布局入手,分析了传统大型航空公司和中小型航空公司航线网络建设的现状,建设枢纽型航线网络的意义及其相对于中小型航空公司的质量优势。 然后,网络规划系统被用来模拟和揭示从二线城市到传统大型航空公司的洲际直达航线开通的数量影响并且, 然后,从网络收益管理的角度,分析网络收益管理对枢纽网络的匹配效应及其对竞争对手的弱化效应,进而延伸到深度合作伙伴(如AA控股CZ和DL控股MU )下联盟收益和网络收益的双赢优势如果乘客a第一次购买了ICN-CAN-JFK,YY12无论二线城市之间开通或开通了多少条洲际航线,所有乘客需求都不可能是直接的点对点需求,而且无论全年需求类型必须波动(有许多波动因素),核心问题仍然是能够在不同时间点为不同价值的乘客选择不同的城市,并且必须能够实时动态捕捉和选择乘客(需求和竞争正在实时变化)0 / YY无缝、实时和统一所有上述动作是否都可以基于实时数据分析和实时数据反馈6,以及V类票价,那么当乘客b想要购买CAN-JFK,YYY。56和V类时,就没有可供出售的座位了 最后,在营销和销售的基础上,讨论如何利用新的营销和新的方法在生产和运营的下游环节形成竞争优势并实现收入增长上图中的例子只是最简单的情况,实际操作中要复杂得多一旦错过了需求发生的时间,就意味着抓住乘客的机会就失去了

   二为什么联盟收入管理是一种回应 网络规划和集线器优化

  2如果没有完整的BP信息,双方都无法确定真实OD的真实值 1航空枢纽网络建设概况

   由于行业规则和航空公司规模的影响,早期的航空运输基本上采用点对点航线布局假设航空公司的AL1和AL2在BC部分进行代码共享合作,AL1是MC,AL2是OC;在行程A-B-C中,AB是主要航段,AL1是主要承运人,有权设定AC运费率,利润分成比例为6 : 4;双方均采用OD收入管理竞争对手很容易模仿的东西不是优势 20世纪后期,随着美国开始实施航空运输自由化政策,一个枢纽航空公司网络出现了由于BP是实时计算的,双方从每个代码共享乘客那里分享的收入可能会不同当然,从目前的行业标准、结算系统、技术和各公司的业务流程来看,现阶段实现动态分配是不现实的 随着美国的颁布和实施。S。 1978年放松管制法和1980年代欧洲放松管制政策的通过,是美国第一批更强大的航空公司。更多的是航空公司需要减少借口,制定长期的数字战略并坚决实施 一些中心城市也应运而生,如美国的纽约、洛杉矶、法国的巴黎等摘要 与欧美老资本主义国家相比,中国航空枢纽网络建设起步较晚,发展缓慢 大多数航空公司的航线网络仍然停留在市与市之间的层次上,有大量的线路和轻型网络 这主要受政治和经济环境的影响 首先,中国机场的建设主要是由于政府的行动,与航空网络的布局严重脱节 第二,中国的经济发展长期受到战争和政治动荡的影响,直到20世纪90年代才开始发展 经济发展的长期落后使得中国民用航空业发展缓慢 最后,中国的航空资源有限。由于中国特殊的国情和民用航空可用的空域范围有限,航空公司在规模发展上有局限性。然而,随着中国在国际贸易领域发挥越来越重要的作用,中国航空业也加入了国际合作,成为世界航空运输业的重要成员。在此背景下,中国在2020年民用航空运输机场布局研究报告和“十一五”建设规划中提出了“加强枢纽机场建设”的指导思想。在点对点网络无法构建成完全连接的网络的情况下,较小的潜在连接机会意味着大量(合并的)非直接OD需求将难以满足。将枢纽航空网络的建设纳入战略计划。基于此,东方航空和南方航空这三家传统航空公司也开始尝试建立航空枢纽网络。例如,中国南方航空公司已经做出巨大努力,将广州白云机场和北京新机场建设成国际枢纽城市。

  2。2点对点路由布局和集线器网络布局的比较

   以前的研究人员已经对中心辐射航空网络和点对点航空网络做了大量的研究。从作者的角度来看,这两种模式没有优劣之分,更应该与公司自身的战略定位和商业模式相匹配。受二线城市的规模、时间、航班数量、航班波动和乘客需求的限制,在增加二线城市的洲际航线后,中小型航空公司的二线机场仍然不是一个成熟的枢纽布局。点对点路由布局色彩丰富。此外,这些航空公司的商业模式并不是真正意义上的低成本公司,与大型航空公司的商业模式没有本质区别。相比之下,传统航空公司在一线城市的规模、时间、航班数量、航班波动和乘客需求方面更具优势,在合理安排航班中转时间的情况下,更容易发挥中转枢纽的作用。因此,传统航空公司倾向于专注于枢纽建设,并在枢纽建设的基础上建设洲际航线。

   关于点对点航线网络和枢纽航线网络的比较分析,将从三个方面进行分析:飞机成本、乘客需求和连接机会。图2。1是枢纽型航空网络和点对点航空网络的基本模型。图中的每个节点代表一个城市(机场),每边代表一家往返航空公司。在枢纽型航空公司网络中,我们假设图中每两点之间都有乘客需求,枢纽型航空公司网络中的中心点是枢纽城市,周边节点是枢纽城市可导航的周边城市。 假设点对点航空网络中的每个城市都是一个单独的飞行点,并且可以互相导航。具体分析如下:

   图2。1路线布局的两种基本模型

   从飞机成本的角度来看,如果要实现图中所有城市点之间的导航,在中心枢纽城市的连接时间合理的情况下,相同数量的飞机可以在相同时间内创造出比点对点航班更多的通过枢纽的航班。还可以理解,为了同时实现一定数量航班的正常导航,枢纽型航空公司网络所需的飞机数量小于点对点航空公司网络所需的飞机数量。因此,与点对点航线布局相比,枢纽航线网络可以为航空公司节省更多的飞机和机队成本,提高飞机使用效率。

   从乘客需求的角度来看,如果上述数字中的任意两点之间有乘客需求,那么总需求可能会有很大变化。许多支线城市缺少游客。如果单独建立点对点路由,肯定会造成资源浪费和运营损失。如果被放弃,它将无法满足乘客的旅行需求,抓住乘客的机会将会白白丧失。。在这种情况下,如果采用网络枢纽型路线布局,来自几个城市的游客可以先被收集到枢纽城市,然后以分散的方式从枢纽城市运送到目的地城市。这不仅可以满足区域城市乘客的出行需求,还可以尽可能避免航空公司的运营损失。

   从航班潜在连接机会的角度来看,在枢纽辐式航空网络中,大量连接机会是由于飞行波的形成而产生的。 连接的城市对比点对点网络多得多。不管城市对之间需求有多大,至少枢纽网络创造了捕捉乘客需求的机会。接下来,这将取决于航空公司如何获得乘客。 此外,城市之间的需求季节性波动,而 季节性和波动性因城市而异 通过建立大量的联系,可以使航班在不同的日期总是有不同价值的不同城市对乘客进行补充,即使城市对之间的需求很小,但由于长尾效应,人数和收入加在一起还是相当可观的。至少有两个航班参与了通过枢纽中转的旅程。 另一方面,同一航班通常载有不同旅程的乘客。这些旅程中的航班被认为是相互关联的。由于巨大的冲突。作为三大传统航空公司之一,b航空公司经过长期积累,近年来一直在努力建设航空枢纽网络和枢纽机场。A区和B区两种不同的航线布局趋势正好代表了目前国内中小型航空公司和传统航空公司的航线布局理念。以下是对两家航空公司之间航班衔接机会的分析。

   图2。2和图2。基于级联的联盟收益管理使参与者能够实现代码共享的航运空间和乘客价值的实时评估,对双方的收益提升都有一定的促进作用分别代表两家航空公司在国内机场一周内的出发航班状态。图表中饼图的大小代表一周内从机场出发的航班数量,颜色代表相关网络的类型,饼图中扇形颜色块的大小代表属于每个相关网络的航班比例。相同颜色的比例越高,涉及该颜色的机场越多,通过相关航班链接的航班就越多,机场也就越多。因此,面对竞争,我们必须从。

   。。具体而言,包含相同颜色的饼图在a公司的图表中受到限制,每个机场饼图的整体颜色相对丰富,每个颜色的比例不高,这表明在a公司的航空网络中,不同机场的航班之间的相关性很弱,潜在的融合机会相对较小。这主要由航空公司a的点对点航线布局决定。 它的路线布局决定了它可以为乘客提供更多的点对点乘客供选择,而不能提供更多的城市间旅行机会,更不用说如何抓住机会了。虽然从表面上看,所谓的连接机会在理想的点对点航线网络中并不重要,但事实上,由于飞机性能、机队规模、运营成本、航线和时间资源限制、需求规模等原因,点对点航空公司无法开通所有机场之间的直达航线。e。因此,早在2012年,a公司就提出了将成都双流国际机场建设成门户枢纽的想法。

   就数量而言,成都机场的航班数量(规模)明显大于其他机场。从潜在的连接机会(颜色)来看,成都机场的连接网络类型相对集中,基本上集中在图中天蓝色区域所代表的航班上,但是图中天蓝色区域分布在有限的城市,与成都相关的机场不多,因此可以判断成都目前潜在的连接机会相对较少,枢纽效应不大,还有很大的改进空间。综上所述,A区仍然显示出明显的点对点网络布局特征。。。从b航空公司相关航班的分布图来看,广州、北京、新疆和上海的航班数量明显多于其他机场,其中深蓝色航班在这些枢纽机场中所占比例更大。此外,深蓝色航班在图中广泛分布,基本上所有中小城市都有这样的航班,而且航班比例比其他类型的航班大。根据近年来b航空公司枢纽的战略布局,在b航空公司的枢纽型航空网络中,机场基本上通过连接几个主要枢纽周围的航班而相互连接。枢纽的特点很明显,同一连接网络下的航班在枢纽中有很高的连接机会。 就b航空公司而言,枢纽创造的潜在连接机会和单位航班数量创造的潜在连接机会远远超过点对点航空公司创造的连接机会。即使连接每趟航班的人数非常少,根据长尾效应和具体需求情况,最终的航班数量和收入可能会相当可观。

   广州白云机场B公司飞行波建设。 表2。1 :航空公司连接A航班和B航班的数量和时间表。综上所述,枢纽航线网络布局在运营成本、满足乘客出行需求和连接机会方面都优于点对点航线布局。然而,我们也应该客观地看待这个问题。尽管枢纽建设具有相对优势,目前是许多国内外航空公司的发展重点,但枢纽建设并不容易,也不会一劳永逸。只有当机场规模足够、飞行波合理、过境时间足够、过境方便以及其他条件得到满足时,枢纽建设才能充分发挥其优势。否则,集线器可能无用且适得其反。

   。。2

   洲际航空公司在二线城市开业的影响。为了进一步量化和分析中小型航空公司在二线城市开通洲际航线对传统航空公司的具体影响,并制定对策,本文还使用网络规划系统在航空公司开通洲际航线前进行模拟,比较二线城市洲际航线开通前后对竞争对手运营指标的影响,并从定量角度阐述影响结果,以指导应对


   当然,模拟结果是基于一些假设的,即在其他条件不变的情况下,假设二线城市洲际航线的开通对竞争对手的数量影响。然而,在实践中,航空公司必须采取各种对策来应对竞争,这将导致模拟条件的改变,这是模拟的局限性。同时,由于数据质量和数据验证的原因,模拟结果可能不是100 %准确的。然而,。即便如此,模拟也可以揭示一些趋势结论(即使绝对指标可能有偏差),哪些市场,哪些类型的市场受到影响,影响程度如何。根据模拟结果,航空公司可以更具体地制定措施。从这个角度来看,模拟的作用是积极的,非常重要的。。。仿真的基本原理和步骤如下:首先,通过分析历史航班和乘客的飞行数据,乘客的旅行偏好(如时间、路线、模型等)。

   最后,根据乘客人数和票价计算其他相关指标。为了匹配集线器网络布局,必须有基于网络需求和优化的收入管理方法,否则即使集线器创造了大量的收敛机会,然而。。

   A公司计划每周两次开通从成都到洛杉矶的直达航班。如果路线开放,所有其他条件保持不变,会影响b区吗

   它产生了什么样的影响。影响有多大

   具体受影响的市场。模拟结果显示,A航空公司开通了从成都到洛杉矶的直达航班,使B航空公司的总收入减少了0。00目前,中小型航空公司都采用基于规则或分段模式的收入管理模式个百分点,负载系数降低了0。003个百分点。受b区影响的航班、市场、在线航线和航线间的数量如图2所示。6。

  2。尽管收入增加的市场数量远大于收入减少的市场数量,但收入增加的绝对值相对较小,收入减少的绝对值相对较大,因此b航空公司的总收入总体上减少了

   。。B部门收入减少的前10大市场如表2所示。2。其中,成都-洛杉矶、成都-纽约、广州-洛杉矶市场受到的影响最为严重。b部门收入的减少和增加与在线路线和市场的减少和增加基本相同 。。表2。2。

   b航空公司收入增加的前10大市场如表2所示。3。 表2。3。

   b航空公司收入减少的前10条航线见表2。4? 表2 4 B航空公司的收入减少了? b航空公司收入增长的前10条航线见表2。让我们看一个稍加修改的生产和运营示例。表2。5。6。

   根据模拟结果,在相同的其他条件下,中小型航空公司将在二线城市开通洲际航线。即使是一条航线也会对传统的枢纽航空公司产生一定的影响


   如前所述,模拟的假设是在其他条件保持不变的情况下,提前获得影响结果和范围,因此重点应该放在趋势结论上,而不是具体的绝对值上,并积极制定应对策略。

   通过对网络布局的比较分析和对二线城市洲际航线开通影响的模拟研究,传统的枢纽航空公司更需要。2。此外,还应配备与船队、时间和安排相匹配的集中统一管理模式,充分利用科学的信息系统,充分发挥枢纽布局的优势。也就是说,它可以为乘客提供更多选择,为乘客抓住更多机会,提高运营效率,降低成本,以差异化的方式与他们竞争。

   从国外航空公司的经验和实际案例来看,采用枢纽优化来应对类似的竞争是切实可行的。2。以上是从上游网络规划和营销链优化的角度来处理的

   当然,仅仅从上游来处理显然是不够的。3。

   。。3。3

   1网络收入管理的实施。4。

   没有基于网络的收入管理,也很难捕捉和选择不同城市对不同价值游客的需求。4。因此,采用基于网络的收入管理模式和系统也是传统大型航空公司持续发展洲际航线的重要对策

   无论从专业组织的科学研究结论,还是从我们对实际生产的直接感知来看,网络收入无疑优于细分收入。5。

   你为什么说网络收入有优势。5。对于分段模式,假设从首尔到广州的航班上还有50个座位,V型客舱开放销售,从广州到纽约的航班上还有1个可销售的座位

   如图3所示,旅行者A想从首尔经由广州中学转到纽约,而旅行者B想从广州转到纽约。1。在现有的航段收入管理系统中,飞行空间向所有城市开放。

   显然,B乘客带来的潜在收入高于A乘客。因此,如果乘客a先于乘客b获得座位,将导致853美元的损失。图3。 1。分段收入管理下席位控制对网络收入的影响 另一方面,在网络收入的情况下,可以根据ICNJFK的要求显示V舱的关闭,从而拒绝V舱价格和乘客,但同时向CANJFK开放V舱价格。

   在本文的第二部分,我们可以从a航空公司和b航空公司的航班关联图中知道,航班之间的关联关系可以形成一个相当大的网络,可以容纳数百个航班。在这个复杂的网络中,乘客需求存在于成千上万对城市中,这比两个例子简单得多。此外,乘客需求的出现时间差异很大。

   。

  3。在这种情况下,为什么不使用这种武器来应对中小型航空公司在不断开通二线洲际航线方面的竞争

   许多学术机构和外国航空公司通过仿真证明,在相同的其他条件下,基于网络收入管理的网络收入管理不仅可以帮助枢纽航空公司增加自身收入,而且在一定程度上削弱了竞争对手的收入 例如,麻省理工学院PODS模拟研究项目和Sabre的APS模拟研究都证实了这一事实。。PODS的模拟研究表明,在实施网络收入管理后,枢纽航空公司将对采用分段/节日收入管理的竞争对手产生一定的收入分流效应。研究结果如图3所示。如图2所示,枢纽航空公司AL1的平均负荷系数为83 %。当AL1分别用三种不同的算法实现网络收入管理( HBP、DAVN、ProBP )时,而竞争对手AL2维护细分/细分收入管理时,AL1会将AL2的收入分成不同程度。

   图3? 2。网络收入管理对竞争的影响。3。1。从2015年中国东方航空公司和德尔塔航空公司的战略合作到今年中国南方航空公司和德尔塔航空公司的紧密合作,国内传统航空公司和大型海外航空公司之间的合作越来越受到重视。类似的战略合作一方面是由中国游客日益增长的国际旅游需求和国际商务的发展推动的,另一方面也是为了应对日益激烈的竞争环境,其中当然包括国内中小型航空公司在二线城市开设洲际直航的竞争压力。中国和美国目前是世界上最大的两个航空市场。中国南方航空公司、中国东方航空公司和其他传统航空公司在代码共享和多式联运协议方面与大型美国航空公司进行了深入合作,使双方能够更深入地访问彼此的航空网络,并将航线延伸到中国和美国的更多城市。

   通过网络层面的相互支持,双方可以为乘客提供更加便捷的出行路线、无缝的出行体验和一站式的出行服务,从而增强双方在中美航线上的竞争力。1。。

   如前所述,网络规划和枢纽优化创造了机会,而网络( OD )收入管理是捕捉乘客需求机会的一种手段。此外,联盟收入管理是捕获代码共享乘客需求的更好方法。然而,实施联盟收益管理具有一定的护城河效应。并非所有中小型航空公司都有能力在现阶段实施。因此,充分利用这条“护城河”是传统航空公司获得竞争优势的重要手段。。。

   有什么好处。让我们举个例子

   图3。如图3所示,航空公司AL1和AL2有代码共享合作。AL1通过代码sha出售AL2航班的座位。换句话说,当向MC发起AV查询时,返回的结果不是通过实时评估获得的,而是直接取自AVS/AVA消息。这个过程缺乏对代码共享乘客价值的实时评估,这可能会导致收入增长机会的损失。。。

   因此,在东航-德尔塔航空公司和南航-美国航空公司等枢纽航空公司的合作中,也有必要采用与航线网络布局相匹配的网络收益管理作为双方联盟收益管理方法的基础。2。在级联下,AVS/AVA的一些问题将得到解决,因为OC可以对MC的每个AV请求进行实时评估

  3。。

   此外,联盟收入管理的未来远远不止于此。。。BP的共享、动态共享,甚至收入系统的共享,都可以帮助双方走向更广阔的未来。借助这些更深更复杂的合作模式和技术手段,中小型航空公司在开通二线洲际直达航线时可以拥有竞争优势,这也是传统航空公司在收入领域发挥“护城河”效应的关键。在OD收入管理系统相互独立且缺乏协调的情况下,级联只能为实现联盟收入最大化的目标提供次优解决方案。显然,OD收入管理的核心在于BP。

   基于自己BP的片面乘客价值评估可以保证自己的大部分利益,但这不是双方的最佳结果。仍然有可能错误地拒绝一些代码共享乘客,并失去收入增长的机会。下面的例子说明了这一点。图3。5带代码共享的行间链接。

   双方都有独立的系统,并且不相互交换BP,如图3所示? 5 对于AB部分,AL1是通过将AC车厢m的运价预先分配给AB部分的运价水平来评估的,因为AB部分的分配运价为90,高于AB部分剩余座位的最低BP(80 ),所以AL1在AB部分车厢m中是开放的。对于BC段,AL2在收到市场侧AL1的AV请求后,根据BC段的剩余舱位BP和BC段的点对点运费率进行实时评估,并将匹配舱位的AV结果返回给市场侧(级联)。因为BC段m的运费率( 50 )低于BC段BP(60 ),所以BC段m关闭。在收到BC区段模块M关闭的结果后,市场AL1只能拒绝购买AC区段模块M的代码共享乘客,因为模块M关闭了。然而,从A-B-C的整个行程来看,AC车厢M的运费高于总行程BP(140 ),打开车厢M确实可以为双方带来增加收入的机会。显然,问题在于代码共享乘客的价值评估。在系统相互独立且没有BP共享的情况下,双方只能相互评估并以级联方式返回细分AV结果,这可以确保双方的大部分利益,但也有可能错误拒绝一些代码共享乘客,导致收入增长机会的损失。。。在共享BP的情况下,代码共享段BC上AL2的剩余空间BP将通知AL1,AL1可以实时获取AB段和BC段的BP,即。

   整个链接的总80 + 60 = 140 )。然后,AL1可以直接比较AC和AB+BC的总BP之间的M舱运价,以决定是否打开M舱

   在这个例子中,AC隔间M的运费( 150 )高于总BP(140 ),因此AB和BC隔间M都是开放的,。6股BP的收益增长。共享BP不仅可以在联盟收入管理的航运空间控制环节中发挥作用,还可以延伸到收入管理的末端——结算环节。目前的票价分配方法,如固定分配和比例分配,没有考虑到双方之间的舱位价值,而是静态分配。分配后的收入可能与售出舱位的价值有很大不同。基于BP的动态分配是一种完全根据联盟双方之间每个舱位的价值来分配机票价格的方法。

   显然,动态分配可以相对合理地解决双方之间的收入问题。例如,基于动态乘法分配(公式1 ),双方分配的机票价格取决于实时BP在每类总BP中的比例:。图3。5例如,根据动态分配,AL1的最终收入是,AL2的最终收入是;根据比例分配,AL1的最终收入为,而AL2的最终收入仅为。

   然而,随着NDC和一阶标准的进步,动态“分配”(不一定是所谓的“分配”)的实现只是时间和成本的问题。 在实现网络( OD )收入管理的基础上,进一步在联盟内部应用收入管理进行深入合作,不仅可以提高在线收入水平,还可以借此机会与合作伙伴相互促进,进一步提高联盟的收入水平,增强联盟对外国航空公司的竞争优势。。建造你自己的护城河。四。营销和销售策略。正如本文第二部分中成都直飞洛杉矶的案例所示,二线城市洲际航线的开通将不可避免地导致乘客转向枢纽航空公司。然而,客户的流失直接导致收入的损失,赢得新客户的成本远远高于维护老客户的成本。因此,枢纽航空公司如何采取某些营销策略来留住顾客,尤其是高价值的乘客。在当今个性化促销的时代,航空公司如何为这些具有不同价值的客户制定优化的个性化计划。

   面对中小型航空公司的航行策略,我们如何避免我们自己的策略被下游的营销和销售人员轻易模仿和跟进。如何建造宽阔的护城河


   ,开辟差异化竞争的战场,保持竞争优势。在当今移动互联的蓬勃发展阶段和万物互联的初始阶段,未来如何借助移动互联网和万物互联网来实施营销和销售。5。是否可以基于客户旅行的整个过程。4。1数字营销。由于当今技术的快速发展,尤其是移动互联、万物互联和海量数据的爆发,它直接导致了乘客消费习惯的改变,从而影响了航空公司的营销模式。乘客不再是“原始”乘客,营销模式也肯定不会是“原始”营销模式。我们不能指望通过传统和老式的营销方法,如印刷广告、参观、促销会议、销售奖励、里程促销等,建立更好的形象和品牌。我们也不能指望这些方法能更好地提升游客的体验,也不能指望这些方法能更准确地识别和把握目标顾客的需求,也不能指望这些方法更具时间效率(实时)动态(根据顾客的需求个性化),也不能指望它们能覆盖足够大的顾客群,等等。

   即使我们仍然坚信这些传统的营销方法和手段仍然可以发挥一定的作用(事实上,它们确实发挥了作用),但是这些营销方法是否有足够的障碍。e。最初,中小型航空公司开通二线洲际航线对传统航空公司来说是一个重大的竞争事件,因此通过这些传统营销来应对这一问题不是一个好策略。构建基于计算机和数字技术的数字营销平台,实时识别客户,实时优化和决策,准确营销,加快营销活动的速度和数量,促进销售,同时不断改善乘客体验。未来,所有营销活动都应该基于数字营销平台,以实现最有效和最经济的结果。精准营销。,以及。提高游客体验和忠诚度。要建立一个完整的数字营销平台,它至少应该包括五个层次的功能,即:客户和需求的实时识别层、产品内容和服务内容层、实时数据连接和呼叫层、营销活动的定义、优化和行动层以及全渠道连接层。客户和需求的实时识别层是非常重要的一层。这不仅是对顾客(乘客)的识别,也是对顾客(乘客)的识别要求。随着移动互联网的发展和便携式设备的日益丰富,与乘客密切相关的新接触点层出不穷。6。顾客肖像、背景场景和顾客行为数据的组合、对顾客需求的推测和实时识别都是乘客识别的重要内容。。。产品内容和服务内容层可以被视为原材料层。如果营销活动被视为烹饪菜肴的过程,那么产品内容和服务内容就是原材料,如食品材料、砧板、菜刀等。该航空公司的产品和服务非常丰富,例如:价格、库存、特殊服务、机票、附加服务、航班、常旅客权利等

   产品和服务是数字营销的底层内容,是整合和优化的基本内容,也是航空公司提高乘客满意度和展示差异化的载体。因此,航空公司必须丰富这一层的“原材料”,并建造一个“原材料仓库”,以满足顾客的需求


  。。实时数据连接和呼叫层。营销活动可能涉及许多数据、系统、产品和服务内容及部门。如何动态、实时地集成这些数据、系统、产品和服务内容是这一层的职责。营销活动中涉及的许多场景需要高实时性能。航空公司总是希望在实时识别乘客后,能够实时呼叫产品和服务资源,并对呼叫系统的应用和数据进行实时营销活动。例如,航空公司的产品和服务在展示和销售过程中不是独立存在的,而是经常被整合、分析和捆绑销售

   。例如,为了建立频繁旅行者营销活动的动态里程交换,需要频繁旅行者的数据。如果里程被用来交换机票和额外的服务,库存、使用条件、价格信息等。

   需要机票和额外的服务。因此,需要在交错复杂的各种数据和系统之间建立实时数据集成和连接层,以传输和集成底层产品和服务,为下一步的优化和行动做准备。

   营销活动的定义、优化和行动层(业务逻辑)应该是营销数字平台的核心。 这个级别需要定义营销人员。

   什么是营销活动,活动的整个链是什么,活动涉及哪些资源和应用,活动的触发条件是什么,触发后的行动是什么,等等。在定义任何营销活动时,应该

   营销专业人员的视觉操作。(类似于拖动流程图)主要通过本地特色技术开发,辅以其他方蓝冠平台登录法来实施,以确保营销活动的及时性和灵活性。与此同时,在这个层次上,不仅定义了活动,还可能涉及类似的问题,如顾客或游客最有可能做什么? 因此,当谈到数学模型,如预测和分析方法时,这个水平也必须? 它具有数学建模和优化等功能 ,以及 需要实时或准实时? 执行? 让我们给一个? 连接层为实施营销活动而采取的行动必须是?

  4。为了避免各种渠道营销活动中的混乱和不一致

   我们已经看到中国一家传统的大型航空公司已经在开发一个数字营销平台。尽管它计划实施商品化平台,但它仍然。商品营销基本上与数字营销相同。这一现象至少表明,建立数字营销平台不仅仅是在雾中看月亮,也不会太高。

   为了在各个方面实现数字营销,这不仅仅是一个数字营销平台的问题,而是整个公司应该对营销文化、概念和方法有新的理解,并且放弃应该放弃的传统和旧的营销模式 。。此外,在NDC新兴标准的大潮下,航空公司可以更方便、更容易地使用数字营销平台直接与乘客建立更紧密的联系和联系点,还可以更方便地展示自己的产品和服务,以更好地提升乘客体验和品牌形象。如果航空公司不抓住这个机会建立自己的数字营销平台,那么航空旅行分销的中间人将不可避免地在分销的中间层根据中间人逻辑建立自己的数字“营销”平台,以取代航空公司的数字营销平台的一些功能。

  4。尤其是国外的谷歌和国内的阿里

   ,他们都在朝这个方向一步步前进。如果这种情况持续下去,航空公司将面临失去频道发言权的问题,即使在NDC时代,仍然没有与乘客的有效联系和联系,仍然没有与乘客的高度互动和实时营销活动。。。S。传统大型航空公司应被视为一项长期战略,不断投入能源和资源,不应被短视的眼前利益所取代。。。V。

   当一个行业中的优秀公司需要在来自同行或新参与者的竞争中获得竞争优势时,事实上,本质上并不是要求公司只对竞争行为的某一点做出优秀的竞争反应,而是优秀公司必须在所有方面都超越了竞争对手。e。整体、整体、链条要考虑反应和反击,这是一种纵向一体化战略。如果你想和你的竞争对手竞争,那么你必须在所有方面超越他们,建立一条宽阔的护城河。 这种竞争战略和手段是持久和稳定的

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